Morris Minor Club Nederland

door R.P.Vinke

Zoals ik in de vorige Minorage al had aangegeven, lag het in mijn bedoeling in de februari-editie van de "Minorage" een uitvoerig artikel te plaatsen betreffende de vele soorten ringen die in de Morris gebruikt worden. Het blijkt dat deze onderdelen te pas en te onpas op, in, en aan de Minor worden gemonteerd. Helaas is de software in mijn PC nogal ontregeld, zodat ik momenteel geen belangrijke illustrerende plaatjes meer kan inscannen. Dit artikel komt dus in een latere editie van ons clubblad.

Er zijn echter berichten bij mij binnengekomen, dat de redactie voor het februarinummer graag wat kopij wil hebben en om daar toch een bijdrage aan te kunnen geven, volgen hieronder een aantal praktische tips.

Uit de inhoud van de bij mij binnengekomen technische vragen is gebleken, dat binnen de vereniging meer behoefte bestaat aan elementaire en praktische informatie dan kennis op een hoger niveau. Het is daarom, dat ik mij tot het oplossen van de meest voorkomende problemen zal beperken.

Defecte rotor.

In één der laatste edities van "Minor Matters", twee maandelijkse uitgave van de Engelse MMOC, las ik een ervaring van een lid van die club. Hij wist een defecte rotor te herstellen, door het verwijderen van de borgveer uit de uitsparing aan de binnenzijde van dat onderdeel. Helaas heb ik nog maar één defect exemplaar voorhanden en aangezien dit geen originele Morris rotor is, waar dat borgklemmetje van huis uit niet in gemonteerd werd, kan ik deze ingreep niet op doeltreffendheid testen. Deze rotor gebruik ik dan ook alleen voor instructiedoeleinden. Misschien zijn er Morris eigenaren onder ons, die nog wel een doorgeslagen Morris rotor in hun bezit hebben en deze even in hun motor willen zetten om te zien of de machine dan wèl met vooraf uitgenomen veertje wil lopen? Dit veertje dient om te voorkomen dat de rotor naar boven kan bewegen. Mijn ervaring is echter, dat de standaard Morris rotor wèl op zijn plaats blijft zitten, ook al mankeert die borgveer. En als hij toch aan de wandel mocht geraken, wordt zijn weg wel door de verdelerkap begrensd. Hooguit dat de koolstof contactpen in de kap wat sneller slijt, maar die kans acht ik vrijwel uitgesloten. Mocht de ingreep succesvol blijken te zijn, dan kun je tenminste wel thuiskomen als je geen reserve bij je hebt. Willen diegenen, die een positief resultaat met deze handeling hebben bereikt, mij dit even melden? Ik kan dan dit verder voor ons aller nut wereldkundig maken, maar natuurlijk kunnen jullie zelf dit ook doen.

Het lekgaatje in de ankerplaat.

In ongeveer de laatste drie maanden kreeg ik een paar vragen van mensen wier Morris voor de APK was afgekeurd, als gevolg van vet geworden achterremvoeringen. De afdichting van de olie in het differentieel geschiedt door een simmerring (keerring) bij het wiellager en een papierpakking met onderliggende rubberen 0-ring t.p.v. de steekas op de naaf. De steekas, met daartussen die afdichtingcombinatie, wordt door de wielbouten met moeren stevig aangedrukt. Het schroefje door de steekas dient alleen ter lokalisering. Indien de wielen enige tijd niet op de trommels gemonteerd en goed aangezet zijn, zal de afdichting door de veerkracht van de 0-ring defect kunnen raken. Ook kan de papierpakking en/ of de 0-ring na verloop van tijd verouderen of uitdrogen. E.e.a. kan lekkage naar de wieltrommel tot gevolg hebben en de goede werking van de remvoeringen negatief beïnvloeden. De keerring van het lager blijft langer zijn werk goed doen. Mijn ervaringen zijn, dat meestal de eerstgenoemde afdichting de oorzaak van lekkage is. Door de fabriek werden de auto's voorzien van een ca. 4 mm klein gaatje in de ankerplaat (= plaat op het ashuis waarop de remonderdelen en wielnaaf gemonteerd zijn). Dit gaatje is net onder de achteras aan de binnenkant van de auto te zien en staat in verbinding met een soort opvangkamertje aan de binnenzijde van die plaat. Lekolie kan zodoende vrij weglopen. Het is dus zaak om dit gaatje met b.v. een wattenstaafje o.i.d. regelmatig door te prikken. Bovendien is het als zodanig een goede "verklikker" van lekkage, zeker als de olie zich nog niet aan de buitenkant van de velg laat zien.

Geen laadstroom door versleten of vervuilde koolborstels of collector.

Bij een defect aan de accu-laadinrichting wordt in de praktijk maar al te vaak aan een niet goed werkende spanning/stroomregelaar gedacht, terwijl juist een niet goed functionerende dynamo de schuldige is. In negen van de tien gevallen van onvoldoende accu bijlading, is er wat met de dynamo aan de hand. Onterecht gaat men dan aan de contactpuntjes van de regelaar schuren (hetgeen overigens niet zonder gevaar voor beschadiging van dezilveren puntjes is), of aan de stelschroeven van de regelaar draaien. Als je niet precies weet wat je in zo'n geval doet, dan is een eventueel ontregelde regelaar heel moeilijk weer op de juiste waarden in te stellen. Bovendien dienen deze stelschroeven bij atmosferische omgevingstemperatuur binnen ca. 30 seconden ingesteld te worden, omdat anders de bi-metalen veren hun compenserende werking gaan uitoefenen. In dat geval is er geen enkele referentie naar fabrieksinstellingen meer aanwezig, omdat de bi-metalen strippen en de spoeltjes alle mogelijke temperaturen zullen hebben gekregen. Niet aan draaien dus en als je het wel wilt doen, volg dan precies de aanwijzingen zoals beschreven in een MM­-werkplaatsboek!

Als het "ign"- lampje in de klok van het dashboard bij stationair toerental aan is en uitgaat als de motor meer toeren maakt, wil dat nog niet altijd zeggen, dat de dynamo ook effectief bijlaadt!

Een vervuilde collector of versleten borstels veroorzaken een slechte stroomovergang. Er kan dan wel voldoende stroom opgewekt worden (ca. 2 Amp) om het veld van de dynamo volledig te voeden en het anker zodanig te bekrachtigen dat zijn afgeleverde spanning gelijk is aan die van de accu. Het lampje is dan uit, of brandt nauwelijks waarneembaar, maar er volgt geen bij lading van de accu om de simpele redenen, dat de stroomweerstand t.p.v. de borstels op de collector te groot is of de V-snaar slipt.

Er zijn twee manieren om snel te kunnen zien of de dynamo de accu daadwerkelijk bijlaadt:

1. Zet de koplampen op groot licht en voer het toerental van de motor geleidelijk op. De lampen moeten dan zichtbaar feller gaan branden.

2. Draai de bout van de spanningvoerende klem (naar het startrelais) op de accu los, maar laat de klem zelf even op zijn plaats. Ontsteek de koplampen en laat de motor op verhoogd toerental lopen. Neem de klem dan los van de accu. De motor moet dan blijven draaien terwijl de koplampen ook blijven branden. Er zijn mensen, die deze methode niet zouden willen volgen, vanwege eventueel optredende spanningspieken. In het geval dat er zich elektronische apparaten in de wagen bevinden, die op dat moment ook op het e-systeem ingeschakeld zijn, kunnen die spanningspieken wel schade aan die toestellen veroorzaken. Zo bestaan er terecht wel bezwaren tegen deze methode bij de oudere typen wisselstroom generatoren (dynamo's). Maar zelfs bij (naderhand) op de Minor gemonteerde elektronische ontstekingen heb ik nog nooit problemen ondervonden. Wel is het zaak deze test zo kort mogelijk te doen, omdat de dynamo dan zijn afgegeven lading alleen aan zijn veldspoelen kwijt kan. Hierdoor zal zijn spanning tot veel te hoge waarde kunnen oplopen. De bij te lange duur van de test ontwikkelde warmte, zal het veld of het anker kunnen doen verbranden.

Indien één of beide testprocedures een negatief resultaat opleveren, wijst dat zeker op onvoldoende accu bijlading. Ga dan als volgt te werk om het defect te lokaliseren: check of de V-snaar niet slipt! Immers; de aandrijfkracht op de snaar wordt groter naar mate de dynamo meer belast wordt! In de aanloop naar een hoger toerental zal een onvoldoende gespannen snaar niet hoeven te slippen en kan de dynamo voldoende stroom (en dus spanning) geven om het lampje in het dashbord te laten uitgaan. Neem bij OK de dikke draad (van de dynamo) aan de "D"-klem van de regelaar los en start de motor. Meet tussen die draad en massa 1,5- 3 volt bij verhoogd toerental en als dat het geval is, dan is het anker met zijn borstels en de acculadingvoerende draad naar de regelaar in orde en stop je de motor.